[1] 数据来源：http://info.jctrans.com/news/hyxw/20152262114434.shtml 

　　西伯利亚大铁路（欧亚大陆桥）市场需求度及过货量分析 

　　基于我省地理位置因素分析，东北亚5国（俄、蒙、日、韩、朝）在国际通道需求方面主要是向西，即经过我省去往欧洲及西亚方向的往来货运需求。例如：蒙古国进出口中国、日本、韩国货运；日本、韩国进出口欧洲及西亚等。如果不考虑俄罗斯西伯利亚大铁路链接欧洲的通道，则我省在建设国际海陆联运通道不具有现实意义。 

　　    同铁路运输竞争最大的对手及是海运。一般讲,铁路运输成本比河海运输略高一些,但比公路汽车和航空运输低得多。与铁路运输相比，海运具有运费低，运输时间长等特点。再综合考虑运输成本与时间成本上面，铁路运输与海路运输的经济效益不分伯仲。细分种类的情况下，在大宗商品运输的过程中，鲜货运输的要求是时间成本高于运费成本，在海路运输方面以原材料、矿产及工业制成品等不需要运输时间较快的货物占有优势。 

　　1、国际水运形势分析 

　　    2014年，全球经济增速不及预期。集装箱运输需求的恢复步伐有所加快，去年12月克拉克森预测，去年全球集装箱运量增速约为6.1%，同比加快1.2个百分点。其中，远东至欧洲、泛太平洋航线运输需求复苏稳健，集装箱运量将达到2240万TEU（20英尺标准集装箱单位），同比分别增长5.7%、3.2%；亚洲区域内集装箱运量将达到4810万TEU，同比增速为7.7%，加快0.5个百分点。克拉克森报告显示，2014年远东至欧洲西行航线集装箱运量达1550万TEU，同比增长8.0%，增速加快2.8个百分点。据Aphaliner数据统计，截至2014年底，远东至欧洲航线全集装箱船舶运力规模为417.1万TEU，同比增长7.5%，总体来看欧洲和地中海航线需求回暖与运力升级并行，远东至欧洲西行航线的需求量小于于供给量，导致运价持续走低。[1] 

　　2、西伯利亚大铁路运力分析 

　　    目前，西伯利亚大铁路每年的货运能力为1.2亿吨，2013年8月份，俄罗斯总统普京批准扩建9300公里的西伯利亚大铁路铁路，这意味着2018年之前俄罗斯境内的西伯利亚大铁路货运量将再增加5500万吨，达到1.75亿万吨。与目前每年通过60多万集装箱的西伯利亚大铁路相比，渝新欧铁（重庆-新疆-欧洲国际铁路联运班列）自开通后每年运输量不超过3000个标准集装箱，甚至不及一艘第四代集装箱货船的标配。[2] 

　　    而另一个在中国境内号称新亚欧大陆桥东方桥头堡的连云港在吸引日韩货物方面已经遭受到俄罗斯东方港的冲击。中国铁路总公司甚至从2013年3月起，已将连云港-阿拉山口五定班列的线路改道，由原来的陇海—兰新线的改为连云港-徐州-德州-石家庄-太原-银川-武威-兰新线至阿拉山口，从连云港到鹿特丹的第二欧亚大陆桥正在接近名存实亡。目前从宝鸡到兰州的铁路瓶颈更是让致力于建设成为丝绸之路经济带最大物流中转中心的西安处于尴尬境地。西安东面的国际港口区是西北地区第一个集装箱中心站和陆港型综合保税区，但是缺少货运量的现实使其没有经济效益。 

　　3、西伯利亚大铁路市场分析 

　　    以2014年国际水运的形势分析来看，远东地区至欧洲水运航线供需状况趋于严峻，欧洲航线市场运价走出两波下探行情，并创下年内最低价。去年年底，中国出口至欧洲和地中海航线运价指数分别为1329.71点和1425.10点，同比分别下跌8.8%和6.7%；2013年俄罗斯扩建后的西伯利亚大铁路势必会导致俄罗斯铁路总公司在成本回收方面考虑而提高运费，短期内水运运费的走低与俄西伯利亚铁路运费成本的升高不利于我省在打通东北亚陆海联运通道后过货量的稳定。